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多個有關航運法案通過!美國意圖再次染指供應鏈自由
04-12
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掌鏈 管一

一、“FLOW”供應鏈數據共享計劃

(一)白宮牽頭

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(美國總統拜登)

2022年3月,拜登政府和美國交通部宣布啟動“貨運物流優化工程” (FLOW:Freight Logistics Optimization Works ),拜登政府宣稱這是一項供應鏈數據共享計劃,旨在幫助縮短供應鏈的交貨時間,減少延誤,并降低消費者成本。

美國國家經濟委員會負責人Brian Deese和交通部長Pete Buttigieg會見了主要利益相關者,以啟動這項新計劃。白宮大肆強調這項計劃的必要性。但是這也是全新的信息戰和信息殖民。

 “很多公司習慣于緊緊抓住他們的數據,但這不是專有數據、商業機密。 這是信息,例如,如果你要出口某些商品,你可以在最后一天將集裝箱放在船上。 另外倉庫容量是多少,卡車司機什么時候可以到達倉庫,卡車是否放得下。 我們有很多卡車司機被困在等待幾個小時,因為他們在港口拿不到到他們在那里應提取的集裝箱?!卑莸钦f。

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(美國長灘港)

在一份聲明中,白宮方面表示:“當前的供應鏈體系表現不佳,需要加大投資和更多合作,以加強主要私營部門供應鏈的可視性。使得貨物運輸過程中的信息交換更可靠、更可預測和更準確是21世紀貨物運輸鏈具有全球競爭力的標志,提高供應鏈系統可視性對中小型企業來說尤為重要。面對疫情和俄烏沖突等全球事件造成的供應鏈中斷,這類數字平臺比以往任何時候都更加重要”。

據美國交通部稱,FLOW將在“從船到貨架”整個供應鏈的各個參與者之間試行關鍵貨運信息交換(一種全國貨運數據平臺)。該計劃由18名初始參與者發起,他們代表著整個供應鏈的不同環節。

洛杉磯港、長灘港、佐治亞州港務局、地中海航運、達飛和數字集裝箱航運協會是該計劃的主要參與者,參與者們還包括卡車運輸、倉儲、物流和海運領域的領先私營企業。美國政府表示希望并期待未來有更多的運輸和物流利益相關者參與該計劃。美交通部在一份新聞稿中表示:“這些關鍵利益相關者將與政府合作,開展信息交流,來緩解供應鏈擁堵,加快貨物運輸,并最終降低消費者成本?!?/p>

(二)一呼百應

目前,FLOW該計劃的主要參與者也紛紛表示了支持。

洛杉磯港執行董事Gene Seroka表示“這項全國性的供應鏈數據可視化工作將增加供應鏈系統的彈性,提高我們的貿易競爭力,并使美國企業能夠以更高的一致性和更低的成本將產品推向市場”。

長灘港執行董事Mario Cordero指出:“制定通用數據標準以促進貨運是真正將我們的行業帶入21世紀的重要組成部分?!?/p>

佐治亞州港務局執行董事Griff Lynch表示:“提高透明度,了解船舶或集裝箱在每個運輸階段的位置,將幫助貨主和物流供應商優化資源使用。通過更好的溝通,微調供應鏈的各個方面,如生產時間、人員配備、卡車和底盤以及倉庫空間等,以提高運輸效率和速度?!?/p>

全球最大的集裝箱航運公司地中海航運與達飛輪船是首批參與該計劃的兩家海運公司。地中海航運集團首席數字和信息官André Simha表示:“我們很高興加入由美國交通部領導的FLOW計劃。我們堅信,在整個集裝箱航運業中建立一個通用的、可互操作的數字平臺是提高供應鏈效率、安全性和彈性的關鍵一步,與政府和其他主要行業利益相關者的合作對MSC地中海航運來說至關重要?!?/p>

(三)Flow背后:芯片短缺問題

Flow計劃源于一份報告。在新冠疫情的沖擊下,美國半導體、電池材料制造以及電池芯組裝等戰略產品的供應鏈顯得十分脆弱,這突顯了美國制造基礎已受到侵蝕。

為了應對芯片短缺問題,也為了回應美國產業界對建立長期彈性策略的呼吁,拜登政府在不久前發表了一份美國供應鏈百日審查報告(100-Day Review of Critical U.S. Supply Chains),這份報告被視為美國擺脫對海外供應商的依賴,讓芯片、鋰離子電池與其他關鍵部件制造回流的第一個具體步驟。

白宮的這份審查報告洋洋灑灑250頁,寫明了美國供應鏈脆弱的原因,同時也表明了美國后續加強供應鏈建設的強烈意愿。

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從這份審查報告中可知,拜登政府官員以及產業代表擬定了技術供應通路的重組策略;這些努力加上旨在振興美國芯片制造業的資金,可望鼓勵創新、減輕目前美國對亞洲晶圓代工伙伴的重度依賴,同時重建數十年來因為海外代工盛行而流失的美國勞動力技能。

“我們希望能避免被動反應”,美國國家經濟委員會(National Economic Council)副處長Sameera Fazili表示,“我們要開處理這些彈性方面的問題,如此一來我們就不會總是措手不及?!睘榇?,拜登政府在今年稍早也發出了一份行政命令,目標是“促進投資、透明度與合作,透過與產業界的結盟來應對半導體短缺?!?/p>

二、美國對國際航運企業的控制

(一)航運聯盟

2M、Oceans Alliance 和 THE Alliance 這三個集裝箱航運聯盟成立于2017年,旨在共享船舶空間,控制供應過剩。多年來,供應過剩一直在減少利潤,甚至使一些承運人破產。

航運聯盟在集運行業格局演變的過程中扮演了不可或缺的角色。

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截止于2022年4月份 三大航運聯盟囊括了運力排名前八位的船公司。

2M 聯盟: 馬士基、地中海航線

Ocean聯盟: 法國達飛、長榮海運、中遠集運、東方海外

THE聯盟:赫伯羅特、陽明海運、ONE航運、HMM現代商船

長期以來,航運聯盟都被美國政府視為威脅。2022年2 月 28 日,白宮在一份聲明中表示,聯邦海事委員會和司法部將成立一個工作組,調查海運公司可能違反《航運法》和其他美國法律的行為。

白宮聲明說:“三個完全由外國公司組成的全球聯盟,控制著美國幾乎所有的海運,這使得它們擁有了對美國企業和消費者提高價格的權力,同時威脅到我們的國家安全和經濟競爭力?!?/p>

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(二)重拳出擊

2022年3月1號,美國總統拜登宣布司法部與聯邦海事委員會(FMC)達成一項名為《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》的協議,目的是確保大型海運公司無法利用美國企業和消費者。拜登總統于 3 月 1 日宣布了新舉措,將加強對集裝箱航運業的監管,稱主要船東之間的運力共享聯盟導致了消費者價格上漲。

拜登在 3 月 1 日向國會發表的國情咨文演講中解釋了限制航運聯盟的原因:“當公司不必競爭時,他們的利潤就會上升,價格就會上漲,小企業、家庭農民和牧場主就會倒閉。我們看到,這種情況正在發生......海運承運人將貨物運入和運出美國,在大流行期間,這些外資公司將價格提高了1000%,并贏得了創紀錄的利潤。今晚,我宣布打擊這些公司,因為他們在向美國企業和消費者過度收費”。

根據《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》協議,美國司法部將為聯邦海事委員會提供反壟斷部門的律師和經濟學家支持,以執行違反《航運法》和相關法律的行為。同時,聯邦海事委員會將繼續加強對全球海運業的監管。此外,協議呼吁美國國會改革航運業,對班輪公司采取行動,降低海運價格,維護市場平衡。

(三)“完全外行的聲明”

世界航運理事會在 2022年2 月 28 日對白宮聲明的反駁中表示,說集裝箱航運業缺乏競爭力是不正確的,因為2021年跨太平洋貿易的航運公司數量有所增加。世界航運理事還指出,美國港口基礎設施不足和勞動力短缺是航運成本上漲的根本原因。如今,勞動力已經被創紀錄的進口量壓得喘不過氣來。

白宮將自己放在了全球航運監督者的角色上,并在聲明中列舉了一些班輪公司通過航運聯盟壟斷運力,不合理地提高運費和滯箱費,獲取了大量利潤的同時,推高了美國通貨膨脹;還指責班輪公司利用美國法律的漏洞導致美國港口的擁堵,拒絕美國產品的出口等一系列傷害美國企業和農民的行為。

對于這份聲明,世界航運理事會認為聲明缺乏對航運業的基本認識,美國聯邦海事委員會似乎沒有提供足夠的專業支撐。

文中頻繁提到,班輪公司通過組建航運聯盟,控制了全球80%的集裝箱船運力,這似乎是壟斷的標志。但業內都知道,航運聯盟只是基于各家班輪公司各自投入少量船舶,共同經營航線的“共艙”制度而產生的。如果不采取這種方式,單個班輪公司無法為客戶提供穩定的周班航線服務。

在這種體制下,航運聯盟內各個班輪公司的銷售和定價,完全是獨立的,根本無力控制價格。實際上,同一個聯盟內的班輪公司,由于航線完全一致,產品完全同質化,相互間替代性更強,競爭往往更加殘酷,經常變成“硬碰硬”的比價低。

三、美國白宮政策對中國航運的影響

(一)美國遏制中國的戰略

美國主流媒體《洛杉磯時報》2021年12月曾發表報到稱中國的海事戰略結合了經濟、環境、外交和軍事目的,美國應制定一套方針予以應對。中國的某些長期海事目標符合美國國家利益,例如保護海洋環境。另一些目標與美國存在沖突,當中包括中國在近海和全球獲取海洋權益的努力。美國應在國家層面上應對中國的海洋野心,包括越來越壯大的航運產業。

這個主要原因也是源于美國對中國航海的遏制。白宮與2022年初發出若干政策來遏制中國航運的話語權。白宮認為,首先,美國應批準《聯合國海洋法公約》。這一舉措將是美國對基于規則的國際秩序做出長期承諾的重要信號。

美國于?2017?年提出而且目前仍在制定的“自由開放的印太戰略”應對中國海事領域全球治理目標明確做出積極應對。應關注中國根據自身偏好和價值觀重塑這些概念的努力。應通過美國持續的軍事存在、海事安全合作以及與盟國和合作伙伴的外交接觸來應對這些基本上不現實的努力,不僅限于印太地區——隨著中國海事戰略范圍的擴展,也應包括全球。

白宮認為美國應提出將海事戰略和法律納入未來中美高級別會談的議題。美國應利用這些交流了解中國所倡導的海事法律概念,并抵制美國認為的中國長期與國際規則和規范相矛盾的概念。美國的目標應是在中國的法律概念出現時,并在其得到中國海洋基本法確認之前,塑造這些法律概念。

(二)中國航運話語權受影響的開端

根據2018年3月23日簽署的美國總統備忘錄,美國貿易代表辦公室將在15天內制定對中國商品征收關稅的具體方案。BBC報道,美國此次對中國征稅的商品鎖定在科技、通信和知識產權領域,如高性能醫療器械、生物醫藥、新材料、工業機器人、新能源汽車和航空產品等。

針對這次關稅征收,中國進行了有力回應。中國商務部發布針對美國進口鋼鐵和鋁產品232措施的中止減讓產品清單,擬對自美進口的約30億美元產品加征關稅,主要商品包括對美進口鮮水果、葡萄酒、無縫鋼管、回收鋁等產品加征15%至25%不等的關稅。

這是中國航運話語權受影響的開端。

(三)以美國為首的盟友對中國的不平等對待

其次中國以中遠海運,東方海外為代表的航運公司正在積極參與到航運聯盟中來。2022年3月份美國白宮對于航運聯盟的制裁對中國航運的話語權也是一個重大沖擊。

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隨著中國及整個東亞、東南亞全球貿易規模不斷提高,國際航運中心東移已經是大趨勢。截止2022年1月,我國約95%的國際貨物貿易通過海運完成。我國海運船隊運力規模居世界第二位。在全球港口貨物吞吐量前10名當中,中國港口占據8席;在集裝箱吞吐量排名前10名的港口當中,中國占有7席。然而,即便船運規模夠了,在遍及全球的利益中,一涉及糾紛,中國和中國企業的弱勢程度卻令人發指!

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可以想象,按照如今的海運局面,各種糾紛事件給中國造成的損失只會愈加慘重。中國外貿企業仲裁弱勢,中國船運企業也無法擺脫枷鎖,定價權上只能看著歐美國家控制的巨頭團結一致,想漲就漲、想降就降。

作為中國船運老大,中遠海運集團的運價要在美國聯邦海事委員會備案,往往一個月后才會告訴中遠海運其定價是否通過審核,早就錯過了市場行情,要么賺不到錢要么流失訂單,只能被動挨打。

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中國擁有龐大的船隊、世界第一的貿易規模卻顯然沒能扭轉貿易規則、定價權被他人掌控的現實,反而導致貿易觸角分布越來越廣泛的中國航運業依舊負重前行。

(作者:管一)

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