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美國通過《海運改革法案》,航運保護主義卷土重來
06-23
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掌鏈 管一

2022年 6月20日,當美國國會正式通過《海運改革法案》,眾議員們紛紛表示“此次6月份海運改革法案將為美國出口商帶來切實的改善?!痹摲ò傅玫搅嗽S多協會的支持,包括美國工業運輸聯盟、農業運輸聯盟、美國港務局協會、美國零售聯合會、美國貨運協會和港口貨運協會。

美國眾議員 Carbajal 說。 “該立法將保護美國制造商和農民,應對與外國出口國的貿易失衡?!泵绹P心的最大貿易失衡,不就是跟中國的失衡?難道該法也將影響中美貿易物流?

掌鏈·第一物流網本期《大變局與供應鏈》關注拜登政府對維護航運物流話語權的新動向。

一、美國推出《海運改革法案》

美國國會于 2022 年 6 月 13 日通過了《海運改革法案》(OSRA22)。

這是自 1984 年《航運法案》以來美國海事法規的首次重大修訂。拜登政府表示,新法律將有助于降低家庭成本并確保美國企業獲得公平待遇。掌鏈小編疑問,美國企業不是本來已經超地球公民待遇?

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(拜登簽署《海運改革法案》)

通過該法案,進出口商不再需要向海運承運人和碼頭支付高額滯納金,這些費用被轉嫁給消費者,加劇了美國通貨膨脹。在中國的航運市場,在允許外資企業進入中國航運市場時,中國航運市場一度八成被外資壟斷。中國是否需要類似法規改變外資抱團壟斷?

“降低美國的物價是我的首要任務,我贊賞國會在兩黨合作基礎上通過了《海運改革法案》,這將有助于降低美國零售商、農民和消費者的采購成本?!泵绹偨y拜登如是說。

但是在海運航運界卻有不一樣的聲音。業內人士認為《海運改革法案》只不過是《瓊斯法案》的變種。是出口“美國優先”的代表。這更明顯的表達了美國一直秉持的“航運自由”,是僅限于美國的“航運自由”。

世界航運理事會(WSC)發表聲明表示“美國政府對航運行業的錯誤判斷和描述令我們震驚,拜登政府持續輸出的煽動性言論也令人擔心?!?/p>

二、導火索:航運巨頭導致美國“供應鏈中斷”

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(《海運改革法案生效》來源:Green world wide shipping)

那么,是什么導致了《海運改革法案》的出臺和通過?

自大流行開始以來,各國在不同階段、不同時期進行了封控管理,這改變了消費者的購買模式,創造了電子商務的繁榮。在美國,2021 年的電子商務銷售額與 2019 年相比增長了 50.5%,與 2020 年相比增長了 14.2%,達到 8700 億美元。

福布斯的一項分析發現,“截止2021年,過去兩年電商銷售額增長最快的品類是家具、建材和電子產品,自 2019 年以來,累計增長超過 200%;食品和飲料增長 170%;服裝是少數幾個增速低于行業平均水平(39%)的電子商務類別之一?!?/p>

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(美國卡車司機  來源:The New York Times)

雖然 COVID-19 因人員流動受限而影響勞動力,造成勞動力短缺,但網上購物的便利性、恐慌性購買、居家辦公相結合,導致全球集裝箱運輸量激增,港口、碼頭、倉庫和集裝箱堆場窒息。司機短缺是供應鏈僵局的一個主要因素。

像許多其他工人一樣,卡車司機重返工作崗位的速度很慢,而奧密克戎變體的到來可能會增加他們的猶豫。另外,潛在的沖突是在特朗普時期的移民政策下,美國西海岸 29 個港口雇用的 22,000 多名工人簽訂新合同的談判上展現出的針鋒相對。

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(美國碼頭工人 來源:The New York Times)

“供應鏈”一詞從一個行業術語演變為一個美國家喻戶曉的名詞,船舶延誤導致美國進口商支付了數百萬美元的額外利息,并引發了恐慌——美國的 2021 年圣誕節就因為供應鏈斷裂,導致訂購的禮物都在港口外。海運承運人在這場風波中謀取的暴利引起了軒然大波,“承運人哄抬物價”以及“不公正的滯期滯留”等問題成為焦點。

2021 年 8 月 10 日,眾議員約翰·加拉門迪 (D-CA) 和達斯蒂·約翰遜 (R-SD) 有感于這些事件在眾議院引入了 “2021 年兩黨海運改革法案H.R. 4996”,并2021 年 12 月獲得通過。根據美國國會的說法,“該法案修訂了與海運政策相關的條款,旨在支持美國出口的增長和發展,促進美國對外貿易?!?/p>

基于 “2021 年海運改革法案 H.R. 4996” 的 “2022 年海運改革法案 S. 3580” 于 2022 年 6 月 13 日由眾議院通過,并提交給 POTUS 簽署成為法律。

三、《海運改革法案》 會解決 COVID-19 帶來的問題嗎?

答案是否定的。

大流行和由此導致的集裝箱量激增暴露了供應鏈的脆弱性及供應鏈中斷的敏感性。由于以下問題,這些中斷主要原因是在美國港口運營有著根本問題。

1) 美國港口運營效率低下。自 2021 年以來,盡管美國門戶港口長灘和洛杉磯一直以峰值運力運營并處理創紀錄的吞吐量,世界銀行和 S&P Global 發布的 2021 年集裝箱港口績效指數 (CPPI) 顯示,這兩個港口都在全球 370 個港口中排名都處于末尾。 2021 年,進入美國的集裝箱有40-42%通過圣佩德羅灣港口運輸,其中很多來自亞洲。

2)與亞洲港口相比,美國港口的CPPI 一直很落后,許多專家認為自動化可能是一種解決方案。但港口能否自動化很大程度上取決于太平洋海事協會 (PMA) 與國際碼頭和倉庫聯盟 (ILWU) 之間正在進行的勞資談判。目前雙方都表示,沒有準備停工進行港口自動化。

3)除了港口效率低下,另一個影響供應鏈的關鍵因素是美國如何管理底盤車運營。

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(底盤車企業 DCLI  來源 JOC.com)

在過去的幾年里(直到 2009 年),美國的底盤車市場一直由擁有和維護底盤的海運承運人控制,這些底盤將系在卡車上,用于集裝箱進出港口和碼頭。2009年,馬士基航運徹底變革了傳統上由船公司在美國負責為客戶無償提供底盤車的模式,將其所有的底盤車資產進行了剝離,全部交由其下屬獨立的第三方底盤車供應和運營企業——Direct ChassisLink公司(DCLI公司)進行管理。

DCLI公司為此成了美國最大的底盤車所有人和運營企業,它們目前除了為馬士基航運的客戶提供服務之外,也在市場上為其他客戶提供服務。

底盤車的編號與集裝箱編號相似,承運人需要隨集裝箱向客戶提供底盤車,并為使用底盤車收取“底盤使用附加費”,這種做法在美國是獨一無二的。 .

最終,海運承運人放棄管理底盤車業務,從而催生了多式聯運設備供應商 (IEP),他們承擔了維護和向客戶提供底盤車的工作。然而,海運承運人仍然對底盤車的使用方式有很大的影響,因為它們提供門到門合同(承運人運輸),限制底盤僅用于特定的線路箱。

Harbour Truckers Association 的首席執行官 Matt Schrap說:“海運承運人正在設置限制,例如你必須拿著我們公司的集裝箱或我們聯盟的集裝箱才能使用某種類型的底盤車?!边@意味著如果卡車司機有一個底盤車并且他將它用于藍色集裝箱,那么他只能使用該底盤車運輸藍色箱子而不能運輸一個紅色集裝箱.” 這是不是很魔幻?

這里缺少底盤車和承運人之間的協同性,阻礙了集裝箱進出港口和碼頭。這反過來又阻礙了港口運營,導致港口和堆場空間堵塞,限制了船舶到達泊位并迫使他們在外面等待。 以2022年2月8日為例,在洛杉磯港和長灘港等待泊位的集裝箱船數量降至 78 艘。一月份平均等待數量為110艘。由此可見美國港口的擁堵極為嚴重。

四、對中美貿易供應鏈的影響

通過此次ORSA的修法行動,美國國會發出了一個明確的信號,美國正在對海運行業進行不受限制的監管,并且不考慮監管成本或國際航運慣例。美國總統拜登直言不諱地稱這些“外國”海運承運人將價格提高了 1,000%,并表示“這就是為什么我呼吁國會打擊外資航運公司?!?/p>

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(美國持續攪動全球供應鏈 來源:Global times)

事實上,這些“外國”公司已在美國運營多年,根據海運理事會資料顯示,“從亞洲生產商開始,這些航運公司為美國人民、工業和政府服務的 22 家國際航空公司建立了這個國家的供應鏈,進出口食品、藥品、電子產品、化學品以及美國所依賴的一切。過去幾年,我們看到的費率水平上升是需求超過供應和陸上擁堵的結果?!?/p>

《第22號海運改革法案》本身并不包括任何減輕價格上漲和應對國際運營商挑戰的措施。在這一點上,拜登關于價格上漲的觀點似乎與美國會國的最終報告不一致。美國聯邦海事委員會認為,“海運費率,尤其是集裝箱現貨市場,主要是受疫情驅動的供需市場力量的結果,而美國消費者史無前例的支出激增也導致了供應鏈擁堵?!? 世界航運理事會 在回應該法案時也強調了這一點。

CNBC 此前報道,海運承運人一直否認離開美國的船只裝有出口貨物,而是稱美國只是將空集裝箱運回,只運進了裝滿中國出口貨物的集裝箱。在最近的一項調查中,美國政府認為,拒絕美國出口貨物最多的兩家海運公司是中國的東方海外和中遠海運。

根據美國國會的說法,該法案/法律將“通過擴大聯邦海事委員會 (FMC) 的權力,通過透明、高效和公平的海事系統促進美國出口,采取關鍵步驟緩解當前的供應鏈挑戰?!?/p>

美國白宮更是聲稱“海運改革法案為聯邦海事委員會提供了必要的工具,以保護美國企業和消費者,解決美國與中國和其他國家長期存在的貿易不平衡問題?!彼源舜巍逗竭\修正法案》首當其沖的是中國船企。更多進出口貨主選擇FOB的運輸條款以及外籍船企來避免風險。中國船企將面臨更大的挑戰。

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(FOB vs CIF   來源:Vara Allied)

中國貨由外籍船東承運的情況在歐美集運航線尤為突出。以上?!鷼W洲航線為例,CIF合同占比截止于2022三月份已不足兩成,并且還在不斷萎縮。中國貿易商選擇FOB合同的主因有以下三點:

(1)出口企業承擔的義務非常少,需要支付的費用少,而且手續簡明,便于報價。

(2)對于我國出口企業難以接受的一些運輸條款,尤其是偏僻的目的港,為滿足客戶要求,保證業務正常開展,可以且應當采用FOB貿易術語。

(3)采用FOB條款,我國出口商可以避免海運費,保險費的波動,減少貿易風險,保證成本核算的穩定性。

其中還有一個更重要的原因,也是今天我們主要探討的原因是國外買家更希望使用FOB。隨著國內國外市場競爭日趨激烈,我國的出口貿易也從以前的賣方市場轉變為買方市場。很多出口企業盡量討好國外買方,滿足買方需求。一般來說,國外買方要求FOB術語成交,國內出口企業都會配合接受。

我國目前任務還是需要掌握航運話語權,讓中國貿易商簽訂CIF合同時更有底氣,縮小中國航運貿易量逆差規模,實現“國貨國運”。相比CIF合同,FOB合同的簽訂對于我國的弊端有如下幾點:

首選貨權旁落,風險提升。一旦出口商簽訂FOB合同意味著把選擇運輸方式和保險的權利拱手讓給了買家,大大增加了出口商的風險。尤其采用非信用證結算方式時,一旦國外買家信用出現問題,其風險根本無法控制。在我國出口貿易的歷史上,已經不止一次出現國外買家和貨代相互串通,導致出口企業錢,貨兩失的局面。

再者使用FOB 會阻礙中國船隊發展。一般而言,國外進口商以外籍船企為首選,如馬士基,地中海航運等企業。只有在中國出口商的引導下才會選擇中資船公司,如東方海外等國資船企。FOB合同的簽訂將導致大量中國出口貨物由外國船隊運輸。

更重要的是,使用FOB會導致我國稅收流失。我國至少損失兩筆稅收源。眾所周知FOB報價比CIF低,首先就會損失CIF與FOB的貿易價差。其次,海運稅收與選擇外籍航運企業還是選擇中資航運企業有著莫大關系。外資航運企業在中國航運市場最高時占八成,由于保險和運費都在境外進行結算,導致了我國保險和稅收的減少,那么這八成航運業務的稅收就白白損失掉了。

 掌鏈尾圖.jpg

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